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原标题:波音认了:MAX机型这个警报器都未激活


联播快讯:波音曾停用737 MAX关键警报装置

【文/观察者网 徐乾昂】

波音飞机安全问题又有重磅曝料。

昨天(29日)上午,《华尔街日报》援引美国航空管理局(FAA)内部文件,指出波音曾在未告知FAA和全球航司客户的情况下,自行关闭了飞机一个安全传感器警报系统。去年10月的狮航失事飞机和今年3月的埃航失事飞机上,该警报器都未被激活。

对此,波音方面则于今天(30日)回应,直言“该警报器在波音所有MAX机型上都没有被激活”,但波音“不是故意将其关闭的”。

与此同时,在米伦伯格召开股东大会当天,部分埃塞航空遇难者家属在美国芝加哥对波音公司提起诉讼,并召开发布会,他们表达了对波音公司在安全方面疏忽的不满。

波音向全世界隐瞒问题

FAA内部文件提到的警报器,和制造两起空难的“主要因素”、波音737 MAX“机动特性增强系统(MCAS)”有关。

为鉴别该系统运作是否准确,当该机型机头两侧的迎角传感器录得不一样的读数时,波音在驾驶舱仪表盘安装了一个“分歧警报器(disagree alert)”,以此可供飞行员判断系统是否出现异常。

早前两起事故中,调查人员均发现飞机迎角读数出现异常,而两家失事飞机上的“分歧警报器”并没有激活。也就是说,飞行员在感知飞机失控前,无法通过仪表盘得知波音MCAS运作不当。

波音737 NG机型上的“分歧警报器”位置 图自推特

如此重要的警报装置,波音则认为这只是一种“可选配置”。波音客户在购买额外安全套餐的情况下,才可以使用这个装置。

而实际上,FAA内部文件指出,在去年10月份的狮航事故前,波音就将所有的MAX机型上的“分歧警报器”进行关闭,此举并没有上报FAA,波音也未通知其全球航司客户。

此外,波音并未有效向其客户告知该警报器使用细节。美国波音737 MAX第一大客户、西南航空在购得该机型1年后,还不知道飞机配有该警报系统。

FAA曾考虑停飞波音,但未向领导汇报

狮航事件后,美国监管部门和外界才开始重视起波音737 MAX机型的安全问题。西南航空也是在那时起才意识到有“分歧警报器”一说,随即要求波音激活这一功能。

这一举动,加上有关“为何关闭警报”等疑问,促使监督西南航空的FAA检查人员在去年12月份考虑,建议停飞西南航空的MAX机队,以便评估飞行员是否需要就这一警报系统做额外的培训。但内部文件显示,这些FAA内部的讨论并未传达至该机构的高层。

这些为披露的文件还指出,今年3月份的埃航事故前几个月,一些工作在一线的FAA检查人员也发出过类似警告,可惜未被FAA内部人士采纳。后者认为,该警报提供的是飞行员“辅助性信息”而非主要安全信息,因此不需要额外培训。

波音和FAA此后继续公开声称MAX机型是安全的。直到埃航事故发生,全球停飞737 MAX 8机型后,FAA才改口。

值得一提,27日《华尔街日报》又曝料称,近期FAA和负责调查波音事故的美国立法者,接连接到多通举报电话,曝料者身份多为波音前雇员或现任员工。其中有人称,波音737 MAX机型的迎角传感器“组装出现失误”,暗示这波“大规模关闭警报”事故疑似在生产线源头上就出现了问题。

回应:的确没有激活,但不是我们关的

波音方面今天发表声明,对上述媒体报道中的2点表示反驳。

首先,对于“分歧警报器只是一个辅助功能”的描述,波音回应称,该警报系统最初是想设计成“MAX机型上一个标准且独立的功能”。

其次,波音否认自行关闭了所有的“分歧警报器”,并分摊责任,暗示该机型2年前获得认证时,要么是波音的系统工程师、要么是公司管理团队、要么是FAA,并未发现这个问题。

不过波音承认,“分歧警报器”的确在所有的MAX机型上都没有被激活。

然而《华尔街日报》指出,波音这次回应依旧没有回答一些关键问题:为什么在世行事故后没有向外界通知警报失效?迎角传感器生产线是否出现问题?

就在昨晚,波音首席执行官米伦伯格穿过场外的静坐示威者,自3月份埃航空难发生以来首次召开股东大会。面对股东,他“自省”道:“那东西(传感器)应该预先经过检查或审核之类的程序,我们非得每次死个300多人才能发现有些东西靠不住吗?

股东大会上的米伦伯格 图自IC Photo

但当天他依旧坚持一个论调,即波音公司的确在提高737MAX的安全性能上“承担”一些责任,但否认此型号客机在设计上存在任何缺陷。

与此同时,在米伦伯格召开股东大会当天,部分埃塞航空遇难者家属在美国芝加哥对波音公司提起诉讼,并召开发布会,他们表达了对波音公司在安全方面疏忽的不满。

据央视新闻消息,空难遇难者家属的代理律师表示,波音公司是为了与对手空客竞争和降低成本,而急于将737 MAX系列投产,但忽略了基本的安全问题。

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